东海汽车修理厂简介    维修特色:各车系电控系统疑难杂症故障的诊断
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大众自动变速器故障检修


01M和01N型自动变速器是德国大众汽车公司自行研制开发的产品,它们的前身分别是VW 096和VW 097,相对于原来的老款变速器,01M、01N在原来的变速器的基础上进行了一系列的革新,如增加了变矩器的脉冲锁止控制功能,换挡控制上较多地应用了计算机控制技术。正是通过这些改进,使得安装了新款变速器的车辆行车更舒适、更具人性化。

  另外,很多维修人员对这2款变速器的区分感到困惑,其实它们在外形上是有所区别的。01M属于常规的横置前驱型自动变速器,较为广泛地应用于捷达、宝来及斯柯达等车型上;01N是纵置前驱自动变速器,多用于奥迪A4、帕萨特B5及桑塔纳2000等车型上。然而,这2款变速器在内部结构上却是几乎相同的,都是采用了拉维娜式行星齿轮结构,通过3组离合器、2组制动器及1个单向离合器的不同组合,实现4个前进挡和1个倒挡。

大众01N型自动变速器故障检修

  上海大众生产的帕萨特B5、桑塔纳2000GSi AT俊杰轿车,都配备了01N型自动变速器

。该款变速器是一种4速全电控自动变速器,其液力变矩器具有锁止功能。

  1.控制系统结构特点

  01N型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关、节气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号,来准确地确定自动变速器的换挡时间与换挡品质。当上述某一系统发生故障时,TCM将执行紧急运行模式(ERM)。此时变速器所有其他电控功能将无法起作用,变速器只能处于液力3挡接合状态,不过R挡、1挡依然可以使用。另外,当自动变速器处于紧急运行模式时不能检查油位。

  在变速器的执行元件中有7个电磁阀(图15),它们受TCM控制,将来自油泵的油压直接分配给相应的换挡元件。其中有2个电磁阀在换挡期间起作用,以保证换挡的平顺性;1个电磁阀调节主油压;4个电磁阀分别控制离合器和制动器。此外,执行元件还包括换挡杆锁止电磁阀、起动锁和倒车灯继电器。

  2.变速器的机械结构特点与工作原理

  01N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高。变速器的壳体为整体式,内部结构包括行星齿轮、阀体、离合器及制动器等。01N型变速器各挡的传动比分别为:1挡2.714,2挡2.551,3挡1.000,4挡0.679。从理论上讲,变速器的每个挡位又分液压和机械2种状态。由于装备了带有锁止离合器的液力变矩器,TCM可根据车辆的负载、速度和挡位等状况,控制锁止离合器器电磁阀的动作,实现锁止离合器接合与分离,但与变矩器内部打滑无关。当锁止离合器接合时,变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变为机械直接驱动的方式。

  01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。变速器在工作时,阀体通过油压控制离合器、制动器的动作,酝瓿梢毫Ρ渚仄骱托行浅萋肿橹涞亩Υ洹H绻牒掀鱇1工作,就会驱动小太阳齿轮。离合器K2(图16)则是用来驱动大太阳齿轮的,离合器K3驱动行星齿轮架,制动器B1制动行星齿轮架,动力是通过齿圈输出的。

  手动阀位于“D”挡时,变速器的各挡传动路线如下。

  1挡时,TCM通过控制电磁阀EV4使离合器K2分离,单向轮参加工作,行星齿轮架固定不动,动力传递由涡轮轴→离合器K1→小太阳齿轮→短行星齿轮→长行星齿轮→齿圈。

  2挡时,电磁阀EV4使离合器K2分离,制动器B2由电磁阀EV2控制将大太阳齿轮制动。动力传递由涡轮轴→离合器→小太阳齿轮→短行星齿轮→长行星齿轮→齿圈。

  3挡时,离合器K1和K2接合,小太阳齿轮和大太阳齿轮被同时驱动,由于2个太阳齿轮的直径不同,行星齿轮组被固定,整个行星齿轮组就作为一个整体输出动力。

  变速器处于机械3挡时,TCM控制电磁阀EV3使离合器K3接合,直接驱动行星齿轮架,手动阀控制离合器K1、K2接合,行星齿轮组被锁定,动力直接通过离合器K3进行传递。

  4挡时,自动变速器控制模块控制电磁阀EV1和EV4,使离合器K1和K2分离,同时控制电磁阀EV2使制动器B2接合。这样动力通过离合器K3驱动行星齿轮架绕大太阳齿轮旋转,此时大太阳齿轮被固定,动力得以通过齿圈输出。

  倒挡时,阀体手动阀供给离合器K2和制动器B1压力,离合器K2驱动大太阳齿轮,制动器B1制动行星齿轮架,动力传递经离合器K2→大太阳齿轮→长行星齿轮→齿圈。

   油路图

档位
倒档制动器-B1-
第2和第4档制动器-B2-
第1至3挡离合器-K1-
倒挡,离合器-K-2-
第3至4挡离合器-K3-
自由轮离合器 F
装在变扭器-LC-内的锁止离合器
R
X
 
 
X
 
 
 
IH
 
 
X
 
 
X
 
1M
 
 
X
 
 
 
X
2H
 
X
X
 
 
 
 
2M
 
X
X
 
 
 
X
3H
 
 
X
 
X
 
 
3M
 
 
X
 
X
 
X
4H
 
X
 
 
X
 
 
4M
 
X
 
 
X
 
X


01M D档位指示灯状态
 
1#
2#
3#
4#
5#
6#
7#
 
N88
N89
N90
N91
N92
N93
N94
1档
闪亮
2档
闪亮
闪亮
3档
4档

N88(K1/B1换挡电磁阀) N89(B2换挡电磁阀) N90(K3换挡电磁阀) N91(TCC变扭器锁止离合器电磁阀) N92(换挡品质控制电磁阀) N93(EPC系统压力控制电磁阀) N94(离合器压力控制电磁阀)

N88 N89 N90为换档电磁阀,N91为锁止电磁罚:N92.N94为换档辅助阀

K1:1—2—3工作, K2:R档工作, K3:3-4工作~~~
B1:手动1档和R档工作, B2:2-4工作
N88:K1(小太阳轮) N89:B2(大太阳轮) N90:K3(行星架) 手动阀:K2和B1

01M/01N自动波箱汽车都存在换档冲击.一般是电磁阀的问题.1-2档或N-D.N-R是N92通过泻掉主油压来减少冲击.(当然B2的单向阀也起到同样的作用);2-3.3-4是通过N94来改变2-3.3-4正时阀的操作时间来减少冲击的

哪些元件有替代信号: G68 G69 F8
更换哪些零件要做基本设定J220 J217 G69 F8
哪些元件损坏变速箱进入紧急状态G38 J217 G28 F125 N88 - N94

3.常见故障的分析

  (1)行星齿轮组异常磨损

  在对此款变速器实际维修过程中,常会见到行星齿轮组的异常磨损(图17),有些车辆甚至是只行驶了几万公里就出现此种情况。

  我们认为导致此故障发生的原因包括以下几点:①液力变矩器内过脏。自动变速器的2个进油孔1个在阀体上,有滤清器保护,另1个在变矩器内的输入轴前端,无滤清器保护。如果变矩器内过脏,输入轴上的润滑油路有可能被堵塞,导致行星齿轮润滑不良,造成早期磨损。变矩器内过脏可能是由摩擦片烧蚀产生的粉末进入造成的。②阀体中一些调压阀卡滞在泄油一侧。变速器的油液液面过高也会造成部件异常磨损。一般来讲,自动变速器内不使用飞溅润滑,行星齿轮机构在接触到油液后会产生大量气泡,将严重影响传动机构的润滑效果,从而导致传动机构过早磨损。在行星齿轮机构发生异常磨损时,附近的离合器和制动器有时会出现严重烧蚀,有时工作正常,原因是离合器、制动器可以利用自身的工作油液来进行润滑。因此,在行星齿轮机构出现异常磨损时,离合器、制动器并不一定损坏。

  在实际维修工作中,通过认真分析对比,我们还发现在整个变速器的润滑油路中存在一些缺陷,正是这些缺陷导致行星齿轮组过早磨损。在01N型变速器中,行星齿轮组的润滑问题是整套润滑系统中的最薄弱环节。通过分析及实际试验,经过我们改进的润滑系统工作状况良好,润滑效果明显。
  造成行星齿轮组早期磨损的原因是多种多样的,因此在分析故障原因时要综合各种情况系统地进行分析,找出正确的故障点。切忌盲目套用改进方法,这样做有时会适得其反。
  在实际维修工作中,我们还发现有些01N型自动变速器存在内部进水的情况,维修站的专业人员也有同样的发现。经询问,车辆并未涉深水,车辆下部护板完好,车辆各水管未发现漏水现象,水箱散热器经测试无泄露现象,变速器加油孔盖完好,维修后应加装通气管让通气孔呈倒U形水就进不去了。

散热器流量诊断案例A
怠速时无流量或流量很低(小于0.5GPM),或在市区驾驶状态下没有流量的增加。
原因:
以上的问题都是由于流量受阻,这不是变速箱内部的流量受阻,就是变速箱外部的流量受阻(比如,散热器堵塞)。为了找到流量受阻的原因和所处位置,请遵从以下的步骤:
? 首先决定是变速箱内部还是外部的流量受阻。设旁路绕过散热器并重新检测流量。如果流量没有增加,那么说明问题出在变速箱内部。如果流量的确增大了,那问题出在散热器或者散热器的管线中。
? 如果散热器堵塞,应该解体散热器,进行修理或更换。
注:在极端寒冷的天气里,散热器堵塞可能是由于ATF凝结。在暖车后再次测量流量。
如果流量受阻是变速箱内部的问题,请检查以下这些可能的原因:
油液面太低
油底壳过滤器被堵
油泵部件不匹配
油压调节阀被卡在它的阀孔内
增压过高(使用压力计来检查)
锁止阀被卡住
回流装置被堵

散热器流量诊断案例B
故障:
锁止时无流量变化
原因:
锁止没有发生。两个可能的原因需要调查:
电信号没有被送到负责引发锁止的电磁阀上
与锁止有关的某个阀发生漏油或被卡在孔内
注:A. 有些车辆没有锁止机制。
B. 有些脉宽调制型(PWM)变速箱在锁止时只显示出一个非常小的流量变化值。这在福特的AOD-E和AXOD-E变速箱中是很常见的。锁止时的流量变化必须要很仔细的观察。使用示波器可以有效帮助检测PWM变速箱在锁止时的流量变化情况。

新的波箱01v四驱的,在试车得失后没有发现任何问题,可就在车主回家的高速上,波箱不好用了,前进档不走,到档时车辆向前走.在打开有底壳的时候,发现有很多的铁削,这样的现象和原车得一样,行星齿烧毁了.

通常来讲,波箱烧毁 行星齿 ,一般有两个原因, 一个是波箱的散热不好, 一个是波箱在设计的时候,在润滑油路上有 缺陷,可是01v 这个波箱没有这方面的技术通报,同时在维修的时候也没有发现,总烧毁行星齿的故障,

那就是前一个 原因了, 可是, 在更换波箱的时候,已经把散热油管和水箱,清洗干净了, 用压缩空气吹也特别得通畅,没有发现异常, 由于 两个波箱的故障一样, 排除了波箱内部有故障的原因,

波箱的润滑, 也和电脑控制系统没有关系

故障已经非常的明显了,只有水箱和散热管了,于是吧水箱和散热管,拆下来,有一个发现散热管的中间断了,是后来焊接的,如果是正常的焊接 ,我想不会有问题的,用压缩空气吹也没有问题, 索性得把段点剖开,大不了在焊上,剖开以后发现问题了,接头的地方憋了,这等于,给散热管做了限流,影响了波箱的散热,从而影响了波箱的润滑 。

散热管或散热器被堵的主要根源之一是脏东西,值得一提的是在正常情况下脏东西的来源是变扭器,变扭器是藏污纳垢的好地方,不翻新是难以清洗干净的,而且变扭器在进行锁止时往往会磨损锁止离合器片,产生的磨屑会随着ATF流入散热器,久而久之引起堵塞。在有些变速箱内比如41TE,这个问题很突出,锁止片磨屑的大量产生,纠其根源是由于阀体内的变扭器压力调节系统的设计有问题,导致变扭器在刚开始锁止时作用压力过大,有一个压力的冲击峰。解决方案是使用改进的变扭器调压阀修包(Sonnax 92835-03K),节制TCC活塞的作用压力,从根本上解决问题。

 



  (2)变速器完成大修后无倒挡、1挡

  当变速器总成经过大修后,常会出现无倒挡和1挡的现象,原因可能是修理机械部分时有未注意到的环节。如制动器B2的间隙调整不当,造成变速器在工作过程中离合器之间发生干涉,动力无法正常输出。对于该制动器的间隙如何正确调整,应参考维修手册。另外,对变速器外部的机构也应进行仔细检查。如换挡机构的位置调整,换挡拉线的正确安装等也非常重要。

  变速器出现无倒挡或其余挡位的症状时,还有可能是变速器阀体的手动阀机构调整不当。当手动阀机构调整位置不正确时,变速器会轻则无倒挡或1挡,严重时会无前进挡。当然,其他非正常原因也能造成同样后果,如阀体损坏,内部柱塞卡滞等。此时要仔细分析,逐一排查。

  (3)换挡冲击过大

  当出现车辆停止状态下变速器由P或N挡进前进挡或倒挡车辆振动严重、行驶中升挡瞬间车辆明显闯动的故障时,故障原因主要包括:元件调整不当、性能下降或损坏,发动机怠速转速过高,节气门位置传感器信号不良导致升挡过迟,节气门油压过高,主油路调压阀(图18)故障导致主油路油压过高,换挡执行元件(离合器或制动器)接合过快、打滑,油压电磁阀工作异常,以及发动机电脑故障。总之,能够引起换挡冲击的原因很多,所以在维修过程中不要盲目拆卸,一定要对变速器的各部位做到全面检查、认真分析。
油压电磁阀是最重要的,油路板上的主油压调节是不可以动的,但是有时你心须清洗主油压阀,要注意做好这个记号
4挡离合器片容易烧,电磁阀线和电磁阀容易损坏,电磁线1,3,4号高温后容易产生联接现象,但系统无故障码,TCC阀容易拉毛发卡,造成踩刹车会熄火或抖动.油泵上最小的钢环磨损后容易造成没有爬行现象.另外冲击和主油压电磁阀电流值关系非常大,另外换挡质量阀和皮碗质量和装配间隙都有很大关系.
关于01N的进档冲击又有了一个新发现,如果进R档不冲击,进D档冲击,这时关掉空调后不冲击,开空调时冲击的话,就是雪种加多了,这是我今天大修后的又一个发现,因为我是机电工,在开空调时风扇一直在高速转,我就检查了它,放掉一些雪种时,开空调进D档就不冲击了

解决的方法是用原厂仪器做节气门的基本设定,变速箱的基本设定(在无任何故障码的情况设定)。然后行使50--80公里(变速箱电脑自我学习)。
换每一个档都有冲击。4档有时打滑。换了K3摩擦片。钢片,4档不打滑了,但还有冲击,2--3档先向后坐在向前冲,并有吱的一声,其它档冲击小一些,换了仨拆车阀体没有好转
应该是电脑控制的问题。主要原因是节气门油压过高,因为你的车K3离合器烧了,间隙变大,为了正常行使,电脑将油压提高了。 换了K3摩擦片,间隙恢复正常,此时电脑还是按着原来的模式控制,所以会冲击 解决的方法是用原厂仪器做节气门的基本设定,变速箱的基本设定(在无任何故障码的情况设定)。然后行使50--80公里(变速箱电脑自我学习)

1-2档或N-D.N-R是N92通过泻掉主油压来减少冲击.(当然B2的单向阀也起到同样的作用);2-3.3-4是通过N94来改变2-3.3-4正时阀的操作时间来减少冲击的.

主油压
冷却油压
850转/分
最大
最小
最大
最小
P
95psi
50psi
25psi
5psi
R
200psi
130psi
55psi
5psi
N
225psi
130psi
70psi
5PSI
D
170PSI
75PSI
40PSI
5PSI
2
170psi
75psi
40psi
5psi
1
160psi
75psi
40psi
5psi

怠速3.4---3.8KG: 2000转时12.4---13.2KG
热车D档3.4-3.8KG 2000转12.4以上 R档7-8KG


大众波箱01M/01N基本设定方法
波箱基本设定的条件:

1、发动机、波箱电控系统无故障码。

2、节气门开度小于五。

波箱基本设定的作用:

1、波箱换档生硬(2-3)

2、更换过波箱或发动机电脑。

波箱基本设定的方法:

1、连接1552 输入地址码02

2、输入04进入基本调整

3、输入000组号

4、系统显示“系统处于进本调整状态”同时将

油门踏板踩到底使强制降档开关接通,并在这个位置上保持3秒。

5、退出

6、让车辆大负荷行驶50公里。

(4)发动机怠速运转时变速器挂挡易熄火

  当出现发动机怠速运转时,将换挡杆由P或N位换入其他位置。发动机熄火或在行驶过程中踩制动停车发动机熄火,电脑出现DTC 1582,,原因可能是发动机怠速转速过低、EV4电磁阀损坏或锁止控制阀发卡.挡位开关故障及转速传感器故障等。
凉车挂挡熄火出现故障码 机械锁死 热车挂挡不熄火但上挡粗暴,跑十多分钟一切正常.但第二天又犯同样病.这些都是因为变速器油太脏引起的,把变速器分解,偶合器,散热器彻底清洗,避免出现此类问题。
修理方法: 1、检查电磁阀,必要时给予更换;2、维修锁止控制阀,使之动作良好还有一些地方要注意:
1、有的时候此故障是因为用汽油清洗波箱变矩器引起的,汽油的浸泡是波箱变矩器锁至离合器片脱落引起的。
2、还有就是波箱阀体的锁至阀过度磨损引起的,因为滑阀与滑阀套之间的配合间隙过大,可以使杂质进入空隙,阻塞滑阀,并且弹簧的力量小无法使它回位,从而造成锁至离合器锁死,应更换锁至阀、套、、弹簧;
3、早期的01N 波箱变矩器的回油,没有滤网,新款的都有了;

另外注意的一点是发动机动力问题也有可能出现DTC 1582的故障码。

原地踩刹车入动力档发动机抖动,而且在每一个换档点上都会有严重的冲击感觉;严重时会使发动机熄火!
故障原因:这种现象是大众AG4系列波箱的通病!特别是一些保养不当(没有及时更换ATF)和一些经常在苛刻条件下使用的车辆(捷达、宝来、斯柯达、桑塔纳及帕萨特等)。主要是因为该款变速器的变扭器锁止离合器(TCC)控制滑阀磨损卡滞所至。
解决方法:我们通常的解决方法是重新清洗并轻微打磨此滑阀。但这样的处理结果却很难保证再次使用时间的长短:有些时候可能会保证使用一两个月不会有问题,但往往有些时候会在很短时间内甚至左一次右一次的处理都的不到解决,那么只好更换新的阀体总成,这样无形中会给我们的客户增加了维修成本。
5. 打滑时1552测试

据流即可知道是否进入超速档同时还可以看到变扭器锁止工况

在波箱数据流002组里看一下第1、2部分的数据(N93电流)是多少?

跑到最高速时在波箱数据流004组里看一下第1部分的数据(电磁阀工作状态)!

在波箱数据流007组里看一下第2部分的数据(变矩器离合器滑移率)!

6一台帕萨特自动变速器,故障现象是上坡无力,每个档位均如此,哪怕是挂在1档

变速器TCM出现了问题

7.油平面检查方法

油温80度,每一个档位挂一遍,怠速状态,N档,拆下波箱下面的内六方螺丝,此时应有油流出为正常,若没有油流出,就是需要补充了。

8.01M变速箱的阀体卡住后清洗完还会再卡住,由其是锁止离合器的控制阀

最好不要有砂纸打磨(卡的不是外面带套的阀,而是里面的和弹簧在一起的小阀)间隙大后更容易卡的,主要原因是油过脏,大力古的,片子烧后,大力古清洗不干净,要换油并且清洗锁止阀,反复进行,直到入档正常为止。



大众01M/01N阀体修复的疑难解析和最新技术


大众01M/01N是当前在维修中最常见的变速箱之一,但人们在维修中时常遇到一些疑难杂症。有时虽然已更换了大修包、电磁阀,再就是更换以翻新的变扭器,如果问题依然存在,那就往往需要检查阀体了。然而对于一般的维修工来说,阀体就象个黑箱子,由于缺少技术资料、维修手段以及可靠的更换零件,使阀体的修复成为难点。但很多故障的根源来自于阀体,为了保证变速箱的维修质量,阀体又是不得不克服的一关。 1.TCC锁止问题 01M/01N经常遇到的一个故障是引擎在换档时发生熄火,有时引擎会发抖,以及变扭器产生过热。这个故障的原因现在很多人都知道,就是阀体内的TCC增压阀在阀套内被卡住,这个阀孔内的一整套阀都是用来控制变扭器的锁止离合器(TCC)的,由于TCC增压阀被卡,导致变扭器的锁止离合器在需要释放的时候无法得到释放,锁止活塞顶住了变扭器的前罩壳,变扭器无法变矩,使引擎熄火。TCC增压阀被卡的原因在于该阀的往复运动磨损了套在外面的阀套的内壁。导致磨损的因素既有设计上的问题,也有实际使用时变速箱内的杂质的原因。杂质总是加速阀的机械磨损。杂质往往是变速箱的一个隐形杀手,会引起很多故障,所以我们要使用合格的ATF油,维修时要彻底清洗阀体和翻新变扭器。变扭器是贮藏杂质的好地方,不经翻新是很难清洗干净,因而难以保证变速箱的维修质量。但是一旦出现了以上的卡阀故障,再清洗阀体往往不能解决问题,因为阀套内壁的磨损已经形成。原来的普遍修复方法是用砂纸轻轻打磨一下TCC增压阀,但往往不能解决问题,原因在于打磨后阀与阀套之间的间隙超过了正常范围,使阀更容易在阀套内偏磨而导致卡阀。该阀与阀套的配合间隙需要很高的精度,既需运动自如,也不能使间隙过大。过大的配合间隙不但容易导致卡阀,更会产生漏油。TCC油路的漏油会产生变扭器锁止问题,使变扭器过热。01M/01N变速箱使用到一定时间,该阀往往就会磨损,因此建议在维修时更换此阀和阀套、以及相应的TCC弹簧。市场上这款修包很容易购得(Sonnax零件号119940-01K)。但需注意正品的修包内TCC增压阀表面是黑色的。黑色的表层是经阳极电镀的氧化铝硬膜,其硬度是钢的2倍,极其耐磨,又避免了与基体铝材在热膨胀系数上的不同。有的仿制修包内的TCC增压阀是白色的,没有经过阳极电镀处理,在新装车的时候不会发现问题,但该铝阀很容易磨损,很快会产生卡阀或漏油等问题。 随着变速箱使用时间的增长,阀体内其它地方的磨损也会相继出现。就在同一个TCC控制阀体孔内,我们可以看到除了TCC增压阀和阀套外,还有一个较大的TCC作用阀。它产生的问题是它的往复运动会导致油路板的阀孔严重磨损,因而也会发生和以上的TCC增压阀类似的问题,但可能会更严重:TCC作用阀被卡住会导致引擎颤抖、或在档位啮合时熄火、1582故障码等,如果由于磨损而导致漏油,则会使变扭器在应该锁止的时候却掉出锁止状态,变扭器以及变速箱过热等现象。原来修复这个问题没有什么好办法,如果打磨阀孔的话,卡阀和漏油的问题会更严重,除此之外就只能更换整个阀体。01M/01N的新阀体比较贵,更换成本很高,但如果使用二手阀体,又很难检测出是否存在隐含的问题,维修质量难以保证。最近在北美和欧洲开始出现对这个阀孔进行铰孔和使用加大型的TCC阀的新修复技术,既能保证阀体的液力完整性达到新件的标准,又能保留原来的阀体继续使用,从而有效地降低了维修的成本。在美国,使用这种技术与更换新阀体相比,可以节省400美元的成本,在中国市场可能会节省更多。其基本原理是用专用的铰孔工具对油路板阀孔进行扩孔,使阀孔内壁达到完好的光洁度和尺寸精度,然后装入对应的、加大型的TCC作用阀和TCC增压阀以及TCC弹簧,从而使TCC阀和阀孔间的配合达到原有的完好状态。需要注意的是这里必须使用增大型的TCC增压阀,如上图所示,增大型的TCC增压阀上有一个特别的识别槽,用以区别我们现在使用的OEM尺寸的TCC增压阀(119940-01K)。 2.主油压控制系统 01M/01N的主调压阀是设定主油路压力的关键零件,它的一头是弹簧,另一头的平衡端受到油路压力,与弹簧力相互平衡从而控制主调压阀的位置,主调压阀的位置决定了泻油孔的大小,从而起到了调节主油压的作用。但是01M/01N的主调压阀的特殊之处在于它的平衡端所受的压力不是直接来自主油压,而是来自于两个不同的来源:第一个来自K1/B1换档阀、K3阀和手动阀,第二个来自B2换档阀和手动阀。当不同离合器作用时主油压会发生相应的改变。 如图所示,主调压阀靠弹簧的一端(较大的一端)会发生磨损而导致主油路泄漏,从而使主油压过低。一个直接后果就是啮合延迟。主油压在开始升高前无法把主调压阀朝弹簧一端推动到位,调压阀在这样的位置经常会把变扭器进油通道堵上,变扭器因而没有足够的油压,导致车辆必须在等待油压升高到足以推动主调压阀以打开变扭器油路后才能开动。另一个故障是引擎在怠速时突然熄火。在引擎低转速时,变扭器的锁止离合器需要释放,但如果变扭器的释放油压不足,就会使锁止活塞拖住前罩壳,使引擎熄火。 而主调压阀另一端(平衡端)的磨损则会使平衡油压泄漏,使作用在平衡端上的压力降低,因此需要有更大的压力来补偿泄漏以平衡另一端的弹簧力,这和前述的情况相反,将造成主油压过高。另外,在主调压阀平衡端的阀孔磨损会影响到K1离合器油路,导致1-2或2-3换档问题,这是需要我们注意的。 现在我们再来看与主调压阀密切相关的增压调节阀,在01M/01N中增压阀并不和主调压阀处于同一个阀孔中,而是位于主调压阀旁边的单独一阀孔内(如图所示),这是01M/01N系统的特别之处。增压阀并不直接接触主调压阀,而是将液力信号(增压信号)送到主调节阀的弹簧一端,这同样也起到增压的作用。观察增压阀,你会发现它和主调压阀都使用弹簧以及油压都需作用在阀的平衡端。因此这两个阀其实都是调节阀,所以我们把这个增压阀叫作增压调节阀。它的另一个特别之处在于它有一个可供调节的带齿的端塞,旋转这个端塞可以改变调节阀上弹簧的载荷,也就可以改变它的输出油压(增压信号)了。但是这个端塞是为生产厂商提供调节用的,而不是为修理工设计使用的,在修理时只要稍微转动一下这个塑料端塞,就会损坏它。现在替换用的这个端塞可以单独购得(Sonnax 119940-22)。建议在调节这个端塞时,使用专门设计的调节工具(Sonnax 119940-TL9),而不至于损坏端塞。 增压调节阀的磨损情况和主调节阀类似,它的弹簧一端的磨损会导致输出信号压(增压信号)太低,传递到主调压阀后会产生过低的主油压,产生换档疲软以及离合器烧坏等问题。而它的平衡端的磨损则会使它的输出信号压太高,所以主调压阀所产生的主油压也会太高。另外,主调压阀和增压调节阀的磨损都会在倒档时引发过高的压力因而产生倒档冲击,这是因为倒档时油压的变化会作用在主调压阀的平衡端上,同时也会改变EPC压力,而EPC压力又作用在增压调节阀上。所以这两个阀的磨损会把倒档的压力变化放大到不正常的程度,从而产生倒档冲击。所以在每次维修时必须检查这个阀孔是否有磨损。 除了以上所述的两个阀以外,在01M/01N的压力控制系统中我们还需要关注一个阀:电磁阀调节阀(如右图所示)。这个阀负责传送电磁阀的供油,它在运作中始终不停的往复振动导致阀孔的磨损,因此会降低电磁阀的供油压力,从而使换档发生错误,比如换档延迟,或没有2-3和3-4换档,或者从错误的档位启动,从这个角度看,它很象4L60-E中的AFL阀所起的作用。但是,在01M/01N体系中,这个阀又和上述的压力调节系统联系在一起,因为它也有一部分油会送到主调压阀上,所以这个阀的磨损还会导致主油压过低,或没有增压,这是比以上所述的各种换档错误更常见的主要症状。这也使01M/01N的阀体修复更具挑战性,因为你必须考虑主调压阀、增压调节阀以及这个电磁阀调节阀,它们全都相互联系在一起,每个阀都会引起压力问题,而同一症状可能来源于任何一个阀上,而且根据实际经验问题经常在不止一个阀上同时出现。针对这个复杂的01M/01N系统,美国主流的阀体修复方案供应商,索奈克斯公司将于2006年初推出以上各种常见问题的阀体解决方案,其中将包括这个领域最前沿的一些修复工具和技术,届时中国用户也将有机会及时了解和掌握这些技术。


9. 同类型新车高速能跑200KM/H,而此车高速只能跑150KM/H,挡位有四个挡,达不到一汽要求

检查以下几项:
1.检查油温传感器,并与标准比较,不正常则换。
2.检查O/D开关,在OFF位置时O/D指示灯应亮,ON位置时应不亮。如有异常则换。
3.检查档位开关和节气门位置传感器的信号,信号应与换档手柄指示的一致。
4.检查O/D电磁阀的工作情况。
5.让驱动轮悬空,检查能否进入超速档,如能则是超速档超速档制动器打滑。如能进入,但在有负荷时加不了速,则是超速档行星齿轮机构的离合器发卡,使超速档行星齿轮机构受到运动干涉。如不能深入,则是控制系统有故障,应拆下阀板,检查3-4换档阀。或让车子空转,用1552检查车子有没有超速档,如有,则发动机动力不足,如没有,则高档离合器损坏。

10. 识别号为LFA,LEA,KD,的三种01M 波箱阀体有什么不同?
KD 为2001年 01M 323 105F 捷达王,帕萨特B5 用
QFA 为1997年 01M 323 105F 捷达王,帕萨特B5 用
LFA QAC QCA 为1995年 01M 323 105E 帕萨特B4 用
总体上分为两种,只要阀体好用,装上时差别不是很大,他们可以互换。
此号对维修没有实际意义,可以不用理他

LFA ,QFA阀体可以通用, QCA, KD的阀体可以通用
QCA, KD 为1995年 01M 323 105E 帕萨特B4 用
QAC 为1989-1994年 096
帕萨特01M 同 01N 的阀体可以通用

11.变速器用油
大众系列原厂油1升包装主要有:
G 052 162 A2 :用于01M,01N,01V(5HP-19)
G 052 990 A2 :用于001(4档AT-Polo)
G 052 180 A2 :用于01J(CVT)

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常用的就是G 052 162 A2是Esso的LT71141,也是宝马的8 322 940 7807,标志雪铁龙的Z 000 169 756,奔驰的A 001 989 2203等,现在常见到的假油就是用白色圆筒1升大众包装的G 052 162 A2,这种假货包装与原厂的包装一模一样,根本没法分辨出来,具体里面是什么油就不知道了,很便宜零售价80元左右,而原厂G 052 162 A2油不含税进货价120元以上。
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01M,01N在彻底把油放光后,改用迪士龙3,似乎没什么明显问题,但五档以上的变速箱就不行


12.变速器以经换过三次三挡片子,可是没过几天又打滑了。
在车辆能正常行驶的情况下,请您注意以下几个点:
1、检察活塞267,并作气动试验。
2、检察去K1离合器61的油环。
3、检察K1离合器鼓61同心度,有时候会压变形。
4、更换四号主油压电磁阀或更换阀体总成。
把阀体上其中的两个电磁阀调换了位置,结果一试不打滑了


13.只能升到三档一到四档就成空档车速上不去最高只有70码
如果2-4 挡活塞或者离合器片或者3-4挡离合器没问题的话 应该是电磁阀线和电磁阀的问题或者电脑板的问题 该数据线热态时不相干的两根线之间可能有电阻 特别是1号跟3号或4号 之间有电阻存在用万用表M欧测量 电阻应该无穷大 否则更换数据线 往往由于数据线原因会损坏波箱电脑(68根针) 同时检查波箱换挡电磁阀该电磁阀性能不可靠 5个60欧的

14.捷达自动变速器01M型数据分析

变速器电脑引脚38脚功能表:
1 接车身搭铁,测其电压为0v。
2 接4号电磁阀控制电路,电磁阀电阻值为55~65欧。
3 接3号电磁阀,电磁阀电阻为55~65欧。
4 未使用
5 经济/跑车(ECON/SPORT)功能开关
6 诊断信号引出线
7 未用
8 空调信号线
9 节气门信号反馈线,点火ON,不踩油门,电压0.3~0.6V,油门到底4.5V
10 节气门5V参考电压,点火ON,4.65~5V
11 未用
12 档位指示输出
13 变速器转速传感器防干扰,电压为0V,为电脑内部搭铁
14 诊断线类似6脚
15 、16、34、35档位开关信号,测量时15号在档位N、D、3时为0V,在1、2、R、P时为5V。16 号脚在1、2、3、D档为0V,在P、R、N时为12V,34脚在2、3、D、N、R时为5V在1、P为0V。35号脚在1、2、3时为0V,在D、N、P为5V
17 强制降档,未全开节气门为5V,全开节气门为0V
18 输出5V电源到电磁阀及油温传感器
19 接点火开关IGN火线,点火开关ON时,12V电压输入电脑
20 接启动马达安全继电器控制
21 接7号电磁阀,测量电阻为55~65欧
22 接1号电磁阀,测量电阻为55~65欧
23 接2号电磁阀,测量电阻为55~65欧
24 接5号电磁阀,测量电阻为55~65欧
25 接6号电磁阀,测量电阻为55~65欧
26 刹车信号,未踩时为0V,踩时为12V
27 变速器与发动机电脑的连接线
28 变速器与点火电脑的搭铁线。

15.大众波箱01M/01N基本设定方法

波箱基本设定的条件:
1、发动机、波箱电控系统无故障码。
2、节气门开度小于五。
波箱基本设定的作用:
1、波箱换档生硬(2-3)
2、更换过波箱或发动机电脑。
波箱基本设定的方法:
1、连接1552 输入地址码02
2、输入04进入基本调整
3、输入000组号
4、系统显示“系统处于进本调整状态”同时将
油门踏板踩到底使强制降档开关接通,并在这个位置上保持3秒。
5、退出
6、让车辆大负荷行驶50公里。



01M和01N型自动变速器故障


01M和01N型自动变速器是德国大众汽车公司自行研制开发的产品,它们的前身分别是VW 096和VW 097,相对于原来的老款变速器,01M、01N在原来的变速器的基础上进行了一系列的革新,如增加了变矩器的脉冲锁止控制功能,换挡控制上较多地应用了计算机控制技术。正是通过这些改进,使得安装了新款变速器的车辆行车更舒适、更具人性化。

  另外,很多维修人员对这2款变速器的区分感到困惑,其实它们在外形上是有所区别的。01M属于常规的横置前驱型自动变速器,较为广泛地应用于捷达、宝来及斯柯达等车型上;01N是纵置前驱自动变速器,多用于奥迪A4、帕萨特B5及桑塔纳2000等车型上。然而,这2款变速器在内部结构上却是几乎相同的,都是采用了拉维娜式行星齿轮结构,通过3组离合器、2组制动器及1个单向离合器的不同组合,实现4个前进挡和1个倒挡。

  由于广大维修人员对这2款变速器故障的维修感到较为困难,下面就将笔者在维修中遇到的2例故障整理出来与大家进行交流。

  故障1 一辆桑塔纳俊杰轿车,该车变速器入倒挡时有较大冲击,一位维修人员曾对此变速器先后进行过2次解体维修,并且更换了全车的支撑胶座和变速器阀体,但故障仍未解决。  鉴于此人也非业内平庸之辈,笔者未急于对变速器进行解体,而是决定首先进行电脑检测。经利用诊断仪检测,未发现任何故障码。笔者又观察了数据流,并重点观察了第2通道前2项(N93电磁阀的实际电流和额定电流)及第4通道的第1项电磁阀通断电情况,结果均未见异常,由此基本排除了电控系统出故障的可能性。

  接下来笔者对变速器进行了油压检测,油压测试孔位于右侧半轴接盘的后下方(图1),结果R挡压力为6.2kPa,N、D挡压力为3.4 kPa,压力正常。然而,在入挡检测的过程中发现了问题。当换挡杆进入驱动挡位时,通过观察油压表的变化发现没有低压缓冲。因为正常情况下,换挡杆从N位推至R位,油压应该由3.4 kPa降至2.8 kPa,然后再升至6.2 kPa,而此变速器的油压变化则是由3.4 kPa直接迅速地升到了6.2 kPa,由此可推断这个变速器入倒挡冲击的故障原因还是由液压控制系统问题造成的。

  经解体检修阀体,未发现滑阀存在卡滞拉伤的现象,但发现换挡品质电磁阀N92卡滞(图2)。经了解,此人更换阀体时没有更换电磁阀,在检测的过程中也是只测量了电磁阀的电阻而忽略了电磁阀内部阀球运动状况的检查。后经进一步拆解N92检查发现,阀球已经严重磨损,经更换电磁阀后故障得以解决。

 故障2 一辆捷达都市先锋轿车入驱动挡时抖动,有时熄火。

  遇到这种故障现象时,很多人都知道这是因为锁止控制阀卡滞(图3)所致。而导致锁止阀卡滞的原因主要是变速器清洗不彻底和锁止阀自身磨损。但这台01M变速器多灾多难,维修历时1周,先后翻新了变矩器,更换了阀体总成、阀体线束(此线束经常有内部断路和短路的现象),但锁止控制阀卡滞的故障始终未能解决。

  笔者经仔细了解维修过程后,初步判定其故障原因还是由于过脏。于是重新解体了变速器,在清洗的过程中发现其冷却器内部有许多细小的金属颗粒,同时也发现了此变速器故障的关键所在,ATF滤清器是非正厂配件。因其内部密闭不严,导致一部分ATF带着没有过滤干净的金属颗粒和正常磨损下来的杂质,绕过过滤纤维进入阀体内部。而这样的后果首先导致N91电磁阀泄油不畅,然后使锁止阀逐渐向下移动,最后此阀被杂质卡住,从而引发入驱动挡抖动或熄火的故障。此变速器经过重新组装并更换了原厂过滤器后,故障消失

用 VAS5051 对控制单元进行一下功能检测,进入地址 02 ,选择 03 功能进行执行元件诊断,让控制单元逐一触发阀体上的各电磁阀,结果无异常 。(如果某个电磁阀有电器故障,则在执行元件诊断之后会有故障显示 )

故障3     一部桑塔纳01N的波箱,维修出车几天后回来.有一个很怪的现象:就是停车后再从停车档入到D档或3是档2档1档都会发出1到2秒的类似空转的声音,而从停车档入倒档就很正常.此车走起来又没有什么异响,换档都正常
K1,通病!活塞易泄露!检查 K1和油泵的密封环,和K1活塞


N88(K1/B1换挡电磁阀) N89(B2换挡电磁阀) N90(K3换挡电磁阀) N91(TCC变扭器锁止离合器电磁阀) N92(换挡品质控制电磁阀) N93(EPC系统压力控制电磁阀) N94(离合器压力控制电磁阀)

N88 N89 N90为换档电磁阀,N91为锁止电磁罚:N92.N94为换档辅助阀


 

D档位正常.就是没有倒档和手动一档.

单向离合器安装是否正确.低速/倒档制动器内的活塞是否漏油.低速/倒档制动器后的钢珠是否卡住你做一下试验,将变速箱的所有插头拔下,此时进入全机械状态, 开动车辆。可以判定机械或 电控故障,低倒档制动器(B1)没有工作,你可以接好油压表测一下:怠速状态下,前进档3.7以上,倒档5。0以上。


01N 技术通报
案例一
故障现象:在1档和2档间往复跳档,不升3档
故障分析:01N有两个速度制,一个监控倒档太阳轮转速,另一个监控输出齿轮转速。当线束插反时,ECU接受到的输出转速信号是倒档太阳轮的转速;而在二档时倒档太阳轮转速为零,ECU便认为波箱的输出转速为零,指令波箱以一档工作。
解决方法:检查两个速度制的线束有否插反,若插反,调换并重新连接好。
案例二
故障现象:起步加速达换二档车速时,车有被后拉的感觉(似踩刹车)
故障分析:尽管电子性能正常(检测不到故障码),但由于N90电磁阀密封响应差,从而使得在1、2档时K3一直处于供油或半供油状态。当1升2时,K1、K3、B2三组元件同时工作,导致档位干涉,整个行星系统被B2制动,产生上述障现象。
解决办法:更换N90电磁阀。
案例三
故障现象:差速器部位异响
故障分析:01N差速器腔为独立式的,用齿轮油润滑,而油量仅为0.75L。若使用条件恶劣,易造成润滑不良,副轴小齿轮过早磨损,产生异响。
解决办法:更换副轴。
案例四
故障现象:冷车入D档熄火
故障分析:由于01N锁止阀的阀肩较窄,整体长度又短,故当与之配合的铝套轻度磨损时,当油温低、粘度大时,极易造成该阀的卡滞。
解决办法:更换油路锁止阀的铝套。
案例五
故障现象:入D档后,K1接合时间长
故障分析:由于磨损造成轴向间隙过大,导致K1盅供油密封钢铃折断,从而产生上述故障。
解决办法:更换油泵第一道钢铃,调整轴向间隙。
案例六
故障现象:有故障码00652(档位监控不可靠信号)和01192(液力变扭器离合器打滑)。
故障分析:波箱烧毁摩擦片或相关转速信号线路出现偶发性、接触不良故障时,经常出现上述二个故障码。其因在于,该系波箱电脑主要换档参数中有:发动机转速传感器G28、变速器转速传感器G38(感知前太阳轮转速)、车速传感器G68(感知输出齿圈转速),这三个参数也是波箱电脑产生故障码的判断依据。当波箱在任一档位打滑或线路故障造成转速信号供应异常时,都会在这三个转速指标中体现出来,而电脑会按原设计转数参照对比,并笼统粗略定义为以上二个故障。

车速超过140公里发动机4000转就突然的锁3档了.电脑检测显示tcc.变矩器锁止离合器滑移量过大.更换tcc电磁阀.故障依旧.此时分析4档时变矩器锁止.k3.b2.基于以往经验综合本车故障分析.变矩器故障率极低.b2已经测试过了.应该是k3有滑移率了.更换k3换档阀电磁阀n90.试车,故障彻底排除.

01n 01m 的波箱在维修试车得时候,总会遇到变距器机械故障的故障码00194

也就是波箱在四档行驶的时候,监测波箱信号的传感器一个监测波箱的输出轴,一个监测波箱的大太阳论,而在四档的时候大太阳轮是制动的的,
也就是说在四档的时候,判断波箱的内部的滑移率的时候,没有一个基准的信号,所以没有办法分析,是锁止离合器打滑.还是波箱的内部打滑,
这一点奥迪097 的波箱就不存在,因为它是三轴的,没有锁止离合器,这个波箱在四档行驶的时候, 只要打滑就报00652 故障码,这样也是波箱的损坏度大大的减小,
基于这样的原因,01v 的波箱, 新款和老款的区别也在这里 ,新款的01v 监测输入离合器 a ,对比发动机的转速,波箱的输出轴的转速,还有所在的档位,波箱电脑通过计算传动比 就能知道是锁止离合器在滑移 还是 波箱的离合器在滑移.
所以我们在维修的时候,只要波箱内步部有滑移,就报00652 故障码,还有就是档位监控不正常.我们在维修的时候,就能把故障解决得干干净净,这样维修的质量也上来了,
所以也不用有那么多的变距器被无缘无故的换到车上




01V-5HP19变速箱维修装配注意事项

1. 变矩器
变矩器的型号区别:区别号位于变矩器的背面,如T45,F31等。编号不同变矩器的变矩系数不同,一般不可互换。
变矩器的主要故障现象为60-80公里/小时的时候锁止不稳定,发动机指针摆动。造成这种现象的原因为锁止电磁阀N94低电流时工作不稳定(但电阻正常)。
变矩器的另一常见故障现象为锁止摩擦片磨损严重,甚至锁止摩擦片完全磨损掉,致使锁止盘与变矩器壳体直接金属与金属接合。造成这种现象的原因待查,初步怀疑是锁止电磁阀工作不良造成。
2. 油泵
油泵的常见故障为油泵齿在装车时顶断,着车后挂档无驱动感觉。为避免这种现象应在装车时测量变矩器螺丝座端面与壳体端面间的距离为22.5mm.
装配导轮轴时由于其是过盈配合应特别注意导轮轴是否压偏,否则会造成油泵齿运动不畅。
3. 换档执行元件部分
离合器的间隙:基本符合每片摩擦片0.25mm间隙的规律。
离合器片的材质:只有A盅和C盅的摩擦片是黑色耐高温摩擦片。这是因为这两组摩擦片的换档重叠控制较复杂,经常处于半联动状态。
离合器A的装配注意事项:该离合器有三个密封胶圈,装配时须注意。第三个密封圈用于离合器平衡室的供油密封。
4.齿轮部分
副轴的装配注意事项:副轴上的油封经常漏油,原因是副轴油封为两个中间有泄油孔,经常油封安装不到位造成漏油。
差速器输出轴的装配注意事项:该轴上有个油封与上述的油封结构相同,安装不当亦会造成从头泵位置漏油。
速比问题:
尾牙速比有11:32;11:30;11:34三种,速比不同波箱可正常换档,不影响使用(仅指两驱波箱)
换向齿速比有三种29:41:35; 29:41:34; 29:34:29
其中国产车型的速比均为29:41:35这种。如果速比不同会造成波箱行驶到四档时锁档。

国内装配01V-5HP19的车种的变扭器很容易辨认的,我教大家最简单的方法:
就是看变扭器表面的铸造号码:
156202-AUDI 2.8L,
156208-PASSAT2.8L,
156201-AUDI PASSAT 1.8T, 
156200-AUDI 2.4L


该变速箱油液脏污后的现象主要表现在变矩器锁止离合器打滑和换档冲击,从车辆行驶状况来看表现为车速50—60迈时,车辆有如发动机缺缸的症状,会有轻微的连续的一冲一冲的现象,当车辆超过100迈以后,该现象完全消失。用大众1552进入变速箱控制系统通过读数据流08-007第四组数据可以读到变矩器的转差率,正常的应该是0,也就是说在锁止离合器工作时不应该存在打滑,如果有上述现象,则此数据会不停地变动,也就说明有打滑存在。



宝来01M只要超过200km/h收油后,在加速就没有档了,只能把车停下来,等10多分钟再起车就好了。经过我们分析:怀疑是油温过高,用电脑观察数据流,发现油温高于150度,就会发生故障。于是我们在油温传感器的线路中加了一个电阻,温度控制在130左右,结果故障消失了




奥迪A6自动变速器锁止离合器打滑故障排除


一辆国产奥迪A6 2.8豪华轿车,装备Z F公司生产的5HP-19型自动变速器,行驶18万公里,车主反映该车在行驶过程中车速高于 40KM/H 小时,轻点油门踏板,会出现不连续的的‘座车’现象,如果大幅度的急加油门,则车辆加速正常,该现象在车速高于 100KM/H 后则不再出现,询问车主说此故障时突然出现的,而且以前无非正常驾驶纪录。经试车,故障明显。

根据故障现象可以判定,引起故障的原因大概有两种可能:一种是发动机轻微断火;二是自动变速器产生了冲击。所以先用VAS5051检测发动机和变速箱2个系统,结果无故障码存储。这样一来给诊断工作又带来了很大的不便,要想把故障排除,首先应区分出发动机故障还是变速器故障,出于先简后繁的思想,决定先检查发动机系统。

由于没有故障存储,所以诊断工作有些盲目,把可能引起断火现象的相关部位都逐一作了检查。先查点火系统,进行跳火试验,检查点火线圈和高压线,又拆下火花塞检查其烧蚀情况,然后又检查了喷油阀是否有轻微阻塞和控制线路有无断/短路现象,以及检查然油泵压力等,都未出现问题。为了保险起见,将点火线圈、高压线和火花塞都更换,再进行试车,故障依旧。说明引起该故障的原因不是发动机断火,那就可能是变速器了。

对于变速器系统,所能进行的检测工作较少,除了控制单元在外面,其他的工作都需要打开变速箱,所以先用VAS5051对控制单元进行一下功能检测,进入地址02,选择03功能进行执行元件诊断,让控制单元逐一触发阀体上的各电磁阀,结果无异常。(如果某个电磁阀有电器故障,则在执行元件诊断之后会有故障显示),为了为确保诊断无误,更换了新的控制单元,故障仍未排除。现在,可以基本上把问题锁定在变速箱内部。

在试车过程中,我们发现,故障现象出现的时刻并不是在换档的瞬间,而是在以某个档位行驶时才出现,这说明换档冲击的可能性不大,而且在试车时也进行了手动加减档试验(此变速箱带Tiptronic 功能,即手动自动一体式变速箱),都正常。经过仔细分析,认为该故障有可能出在锁止离合器上。因为在车速大于 40km/h 时故障才会出现,这正是锁止离合器开始接合的车速值。如果锁止离合器接合时,油压较高或结合过程不连续或者发动机和变速箱系统配合得不好等,都可能会引起冲击。于是决定着重检查一下锁止离合器的功能,由于变速器控制单元可以对锁止离合器的结合状态进行监控。所以利用专用检测仪VAS5051读取变速箱的数据块07(02—08—07)。当故障出现时,该显示组会显示“TC CTRL ”,当变为“TC OPEN” (表示锁止离合器处于打开状态)或“TC CLOSED”(表示离合器处于锁止状态)时,故障现象就会消失。这说明在锁止离合器的接合过程中,即控制部分在接通其油路并处于自动调整过程时,故障出现的。与正常的车辆相比较,该车的锁止离合器接合时间过长,即“TC CTRL”过程较长。而正常的车辆在提速过程中“TC OPEN”很快就会变为“TC CLOSED”,“TC CTRL”只是闪烁一下就会消失,看来问题就出现在此功能上。但是引起该现象的原因也不少,如变速器油质,滑阀箱,调压电磁阀,锁止离合器过度磨损,油泵压力,控制单元程序等等,这又需要一个逐步解决的过程。

依然是先简后繁,由表及里的来进行此项工作,先检查变速器油质,未发现异常,然后就拆下变速箱油底壳,更换变速器滤芯,更换滑阀箱,装复后试车,故障依然无变化。此时,别无他法,只能将变速器抬下,将液力变矩器更换(锁止离合器集成在变矩器内),装复后接着试车,故障消失了。

是锁止离合器的不正常磨损引发了该故障,但是如果系统一直工作,正常的情况下,锁止离合器的不正常磨损又是如何形成的呢?这时,车主经过仔细的回忆,说数万公里前该车曾经托过底,将变速箱的底壳损坏,漏油,行驶至加速无力时才拖回修理厂进行维修的。至此,终于真相大白。


01V(ZF5HP-19)变速箱变扭器故障

在自动变速箱中,01V(ZF5HP-19)变速箱变扭器出现故障的频次是比较高的。
通常的情况如油质变化、加错油(未加装专用ATF)、以及进水等这里就不谈了。
例外、常见的情况时油泵损坏,或者变扭器铜套损坏而导致变扭器轴套变形而损坏变扭器,严重的出现大量金属粉末在变扭器内,这样立即会加速变扭器内部磨损,锁止离合器很快就会损坏、出现高速档打滑、同时微细铁粉进入油路会严重损坏滑阀箱。导致换档冲击。严重时要求更换变扭器和滑阀箱。


德国原厂带包装ZF波箱
01V 300 048 M Audi C52.4 自波五档波箱总成 EZX 36000
01V 300 043 T Audi C52.4 自波五档波箱总成 36000
01V 300 048 G Audi C51.8T 自波五档波箱总成 37000
01V 300 048 P Audi C52.8 自波五档波箱总成 36500
01V 323 571 Audi C52.4 波箱偶合器 6350
01V 323 571 E Audi C52.8 波箱偶合器 6350
01V 927 359 AC Audi C5 波箱油路板198 9100

联系:13819283193 13820097704

对奥迪01v (5hp-19 )波箱的见解

对5HP-19的一点分析及建议
5HP-19的使用范围广泛,在中国有较大的维修市场,但对修理来说它有一点让人无法理解,也无法解决,对此我分析可能会出现的一些问题:
此变速箱有A、B、C、D、E、F、G离合器和FL单项离合器。
D1时A+FL+G
D2时A+C+G
D3时A+C+F
D4时A+E+F
D5时E+F+C
R时B+D+G
从油路中可以发现,此车的换档方式较特别,它采用3个换档阀来进行1??5档的转换,仔细分析油路会发现,它的3个换档阀在整个系统中不能完成1-5档转换。如1-2时,在1-2时有一个调节阀参加工作,其它2档与1档的所有电磁阀是一样的,也就是说,4个占空比调节阀也能起到换档的作用。在分析4个调节阀(1)为EPC(2)为C离合时控制阀(3)为G离合器控制阀(4)为锁止阀为何会有一个C和G离合器的控制阀呢?在阀体中,C和G离合器都是由2个机械阀组成,一个是保持阀,一个是工作阀。同时,还会与其他的离合器阀组合使用,这得出一个结论,5HP-19是由C和G的工作来控制其他的离合器的工作,以上可以看出,由于要组合才能换档,所以换档的3个电磁阀只是用来改变C和G与其它的哪个离合器配合工作并不向其它的变速器换档电磁阀直接控制换档,这点说明:用来完全实现换档的电磁阀有换档1、2、3,调节、2、3,也就是说,调节2、3来控制离合器C和G,在C和G控制A、B、C、D、E、F,也可以单独控制C和G,从换档表可以看出:
C可分别控制A和E,或C单独工作实现前进档。
G可分别控制F,G单独工作实现前进档。
B和DG组合实现倒车。
从以上组合的方式可以看出,C与A或E之间的组合转换是由换档电磁阀控制的,C的单独工作是由C的电磁阀及换档电磁阀来控制的,G也是一样。
C与A或E的组合方式用假设说明可以这样解释:用一个低压电来控制高压电,但作用相反,即低压电工作时,所控制的高压断电,低压断电时所控制的高压通电工作,也就是说,C控制A时,C工作A不工作。或C不工作A工作,所以把这几种工作方式组合在一起即完成1-5档的工作。现分析一下1-5档的工作组合方式:
D1时,A+FL+G
解释:A由换档电磁阀1,2工作控制,同时将G与其它离合器之间的油路断开,3号调节阀单独将G阀打开,FL为机械式。
D2时,A+C+G
解释:A由换档电磁阀1,2工作控制,同时关闭C和G其它离合器之间的油路,由2号和3号调节阀单独将C和G打开。
D3时,A+C+F
解释:由于换档电磁阀1的断电造成G与F之间的油路接通,G与F之间形成组合,即为G控制F,要想让F工作,必须将G释放,那么控制G的调节电磁阀3断电完成了G的不工作,控制F的结合,注意:D3是由G控制F的结合,在3降2时,只要给3号调节阀通电即可完成3降2,这时容易产生冲击。
D4时,A+E+F
解释:3个换档电磁阀都不工作,组成A继续工作,同时把C与E之间的油路接通,实现C与E之间的组合控制,要想让E工作,必让C不工作,那么将C的控制电磁阀断电就完成了E的结合,C的释放。
D5时,E+F+C
解释:由于换档电磁阀的1和3工作,将A与C之间的油路接通组合,要想让A释放,必须让C工作,那么接通离合器C的离合器电磁阀即可完成释放A接通C,完成5档。注意:C离合器的结合易产生5档冲击。
由此可以看出C和G起了非常大的作用,换档电磁阀的好坏多出现的的症状为空转但不是冲击,除非空转和冲击同时出现,但是调节电磁阀的2和3工作不良会造成换档的干涉和充油速度过快或过慢,造成换档的不懈调和冲击,也就是为什么在C和G离合器要结合的档位所造成的冲击的原因。也是在C和G释放来控制其它的档位时不易产生冲击的原因,那么在1-5档中,1档2档3档和5档它们都有一个G或C离合器在工作,所以在升入或降入这些档时易产生冲击的原因,但在3档时是由于G的释放F才工作,其他一直未发生变化,2升3档冲击较小,从油路中可以看出1号调节阀即EPC
所控制的主油路压力同时还控制着前2号3号4号调节阀的压力,如果1号调节阀或主调压机械阀出现问题的话那更谈不上其他调节电磁阀的工作正常了。在现场维修中应重点检查调节1,2,3,这3个电磁阀的工作性能,以及主调压机械阀及C和G的工作机械阀的性能,在现行维修时,有时我们更换新的电磁阀或新的阀体总成,还是不能完成非常好的升降档,排除变速器本身的问题,那么我们可以从其它的原因中找出答案。
从电子控制方面:
造成压力过高的原因有节气门控制过大,空气流量过大或转速信号过高,在变速器本身之外的冲击,无非是压力过高或换档时刻不准确,会不会是因为这样的车多在10-15万公里出问题,经过了这么长的运转时间发动机的工作性能或传感器的工作性能,是否发生变化,因为控制最佳的换档时刻及舒适性是根本。在控制它换档时必须所有的条件都达到要求和标准。如果某一个信号不适合换档但大多数信号达到要求的话,同样,还是要换档的,但这时一个或多个不适合要求的信号会不会让电脑发出一个错误的换档时刻或换档压力,从而造成冲击呢?那么我们应仔细观察在发生的冲击的那个档位时它的发动机转速,输入转速,输出转速,节气门开度,刹车信号,空气流量,车速,点火提前角,喷油脉宽等,找几台正常的车记录它的数据再与有问题的车进行比较,我觉得所有传感器都有一个正常的浮动量,只要仔细观察应该可以发现那一个数据超出了正常的浮动量,从而对维修有针对性。
维修设想:
1. 如果变速器没问题,信号没问题,会不会象01N2升3冲击的问题相似呢,能否对5HP-19也向01N那样做匹配,来解决那一个特定档位的冲击呢?
2. 如果是因为C或G离合器的结合造成的冲击,我们把总成及电脑也换过了也不能解决的话,下面这个办法不知可否解决此问题,但前提是变速器及控制和信号部分正常:冲击的原因是因为缓冲限流不良造成压力建立过快,5HP-19用的是节流片限流是慢充快放式,如果我们改变C和G离合器的充油速度的话是否可以改变冲击。
3. (1)用改变限流片孔径的办法,(2)改变C和G调节电磁阀的电阻,(3)改变C和G的波形片的方式,(4)改变调节电磁阀泄油口的直径的办法,(5)改变C或G离合器工作机械阀弹簧的弹力。
分析办法:
1. 由于限流片本身孔径较小在改变较为困难,难度较大。
2. 在电磁阀的线束中串通一个1-3欧姆,可变电阻调节阻值,从而改变电磁阀的工作性能,但电阻可能会造成电脑认为电阻过大,造成锁档,即使可以通过的话电阻受温度影响较大,不太稳定,但可以试一试,是否可以改变换档冲击的现象。
3. 牵扯到机件加工难度太大。
4. 用几个钢片打上不同大小的孔,放在电磁阀与阀体之间来改变电磁阀控制的流量及速度是否可以改变换档的冲击,选用不同孔径的钢片来反复调节和实验,我认为此办法较好,因为钢片好作,孔的大小可人为的按实际的量随意改变,且不受温度的影响,性能较稳定,我们改变了电磁阀的孔径,也就是改变了离合器的充油时间及充油速度,因为这个调节不会影响主油压只是改变了控制压力的速度和流量,用曲线看应可以实现减小冲击的目的。因为其它的所有数据都没有发生变化,如电磁阀的流量、电流变化得时间等等。
例:

说明:在电流不变时,我们可以通过孔径的大小来改变压力从10公斤到0公斤变化时所用的时间,从而将压力的变化放慢到一个合适得时间,以改变它对C或G离合器的充油速度。
5. 改变弹簧的弹力,这个力不太好掌握,要由很多的弹簧和一个弹力测试器,难度一般可以试试。
以上总结出,升档时入D位冲击,1升2冲击,4升5冲击,降档时4降3冲击,3降2冲击,如果未出现这些档位冲击的前提下出现了其他档位的冲击,那么问题可能会被缩小到某一个点上,针对性会更强,维修时较为方便,而且把握较大。




目前大众奥迪01V变速器TCC故障比较多

通常实际的故障现象反映为:当发动机转速低于2000r/min以下,车速在50-80km/h之间;同时变速器执行在2档以上的档位上,打开空调或以上坡行驶最为明显汽车会无规律的出现耸动现象,此时观察发动机转速会发现随着汽车的耸动转速表也随之波动.

针对这种问题对于我们大多数维修人员而言特别是对变速器TCC控制认识不够的同仁,他们根据实际故障现象所表现出的故障特征会好不犹豫的把问题直接锁定在发动机控制方面上(因为此现象给人的感觉就象发动机突然断火一样).其实往往大多数故障原因是因为变扭器锁止离合器控制(TCC)出现了问题.

在这里我把个人一点思路提供给大家一起分享一下!

首先当我们遇到此类故障时必须利用一刀切的方法把问题划分开来:"是发动机问题还是自动变速器的问题";接下来如果是自动变速器的问题我们再继续第二刀切:确定问题来源于电子控制方面还是机械和液压方面.

第一刀切的方法:

通过01V变速器线路图找到并断开N218电磁阀的连接线,找一替代电磁阀(PWM型)或合适电阻在驾驶室里连接在N218电磁阀的连接线上仍然以上述驾驶方式进行路试(此种做法目的防止变速器进入故障保护模式).如果此时故障现象依然存在则充分说明故障来源于发动机方面;反之如果此时故障现象消失则100%说明故障在于自动变速器TCC锁止控制上.同时我们还可以利用诊断电脑通过分析其动态数据来查找故障原因.

检修步骤:
1、进入变速器电子控制系统02-08-007组数据.第2项数据为TCC锁止控制电磁阀N218的控制电流;第3项为TCM对TCC的控制(未锁止、锁止控制和完全锁止);第4项为变扭器泵轮与涡轮之间的滑移量.首先注意观察当变速器进入三档后TCC开始接合时N218控制电流和滑移量对应的变化.正常时N218的工作电流会由未实现锁止控制时的0.048A到实现锁止控制时的0.375A(3档)一直到完全锁止控制时的0.753A(5档),同时泵轮与涡轮之间的滑移量会逐渐由218-196-128-96-32-0r/min变化.如果此时滑移量由196-0或由0-128等变化一定会出现耸动现象.
2、注意发动机输出扭矩与变速器实现钢性连接时对应协调问题!发动机转速低(2000r/min以下)输出扭矩小同时变扭器锁止离合器的工作压力也低,车速在50-80km/h之间对于带有涡轮增压器的车辆又是涡轮增压器开始工作的临界点,如果自动空调参与工作又会占据了发动机的一部分负荷,如果是上坡行驶还要需要发动机增大输出扭矩,当TCM接收到满足TCC闭锁条件时(特别是在这种工况下油温度上升比较快)便对N218电磁阀发出闭锁控制指令(保证变速器工作在合适的温度下),但此时由于发动机输出扭矩较小,闭锁离合器接合后又马上脱开.反复接合反复脱开便出现了汽车的耸动现象.
3、在自动变速器上连接油压表.观察TCC闭锁时油压数据的变化(N218对应的电流会产生对应的压力)!这样我们可以将故障点锁定在机械上还是液压控制上.

根据众多维修结果:95%的几率来源于变扭器锁止离合器本身.一般更换变扭器即可解决





在01V自动变速器里N91=N218也就是控制闭锁离合器的。N93=N215该电磁阀为EPC阀负责系统压力调节的。而N216 N217电磁阀是控制换档品质的同时这两个电磁阀还参与换档控制.


我们从油路中可以发现,这种变速器的换档方式比较特殊:它采用3个开关式换档电磁阀(N88 N89 N90)来进行1-5档的转换,仔细分析油路还会发现,这3个换档电磁阀在整个系统中的组合根本不能独立完成1-5档转换。比如说在1-2时,有一个调节电磁阀(PWM)参加工作,其它1档与2档的所有电磁阀工作状况是一样的,也就是说2个PWM电磁阀(N216 N217)也能起到了换档的作用。仔细分析这两个电磁阀得知N216为C组制动器控制阀,N217为G组制动器控制阀.在01V里为什么会有一个C和G制动器的控制阀?在液压控制阀体中C和G制动器都是由两个机械阀组成,一个是保持阀,一个是工作阀。实际当中同时还会与其它的离合器阀组合使用来完成1-5档的转换,这样我们得出一个结论:01V是由C和G两组制动器的工作来配合控制其它的离合器的工作.

从以上分析可以看出,由于各滑阀通过组合才能换档(1-5档),因此3个换档电磁阀只是用来改变C组和G组制动器与其它的哪个用油元件配合工作,并不象其它的变速器换档电磁阀直接来控制换档阀或者是直接由换档电磁阀接通或切断换档用油元件的油路.
通过换档执行元件工作表可以得知:

1、C可分别控制A和E,或C单独工作可以实现前进档。
2、G可控制F,G单独工作实现前进档。
3、B和D G组合实现倒车。
从以上组合的方式可以看出,C与A或E之间的组合转换是由换档电磁阀控制的,C的单独工作是由N216电磁阀及换档电磁阀来控制的,G也是一样。



帕萨特B4 01M变速箱故障

一台96帕萨特b4装配01m变速箱 进修理厂之前为入倒挡冲击 入D挡和倒挡车子抖动 更换k3总称(带活塞) 大修包 阀体(4珠子)试车现象为:一升二冲击严重不打滑,入倒挡冲击。跑了大约十几天左右偶尔四挡时发动机转数升高 又试了几次确准四挡打滑 为了排除电系是否也存在问题 于是断掉变速箱电脑插脚 将电脑67 与23 角跨接 (电磁阀火线) 三挡起步行至45公里左右时将54 55角接地(为4挡)此时确认四挡打滑 于是把变速箱抬下分解后发现B2活塞缺少了大约一厘米左右唇边 K1内的四个限位卡子损坏并且最里边的两片已经烧掉 K2 K3活塞完好 K3片轻微有点变色但觉得不会影响使用 于是恢复变速箱内部后又装上了一块01N阀体装配完毕后试车 故障现象为1升2打滑转数为1000转分后冲击 入倒挡冲击 如D挡无爬行 路试好长时间没有什么变化 为了确准故障点做了一下故障分析 里面装配应该说是比较仔细 所以先不考虑里面的问题 因为新换了一块01N的阀体 考虑和01M的略有差别所以有找了一块和原车一样的阀体再次试车 故障现象无变化 这时采用对故障现象逐个排除的方法 先对倒挡进行排除 人为变速箱进入故障保护模式(3挡起步)入R无冲击且入D挡有爬行 变速箱进入故障保护模式后R挡应以最高油压控制.现象正好相反所以考虑到了变速箱电脑是否存在故障 找了一块相同电脑后故障相同 又从变速箱插脚处分别测量输入输出 传感器电磁阀的线束阻止都很正常 电脑检测只是存在多功能开关故障 但启动线路很正常多功能开关已经给出了D P R N信号 就此就更换了一个开关也没什么改变 考虑电脑只要收到一个R和D挡信号就应该对这两个挡位有一个正确的电脑命令而且不会影响1升2的打滑冲击 于是又把思路考虑到信号的问题上来 电脑检测节气门的怠速电压为0.72V加到底可以达到4.73V但是做不了发动机的基本设定 觉得设定与入倒挡冲击入D挡无爬行关系甚微所以先放弃对此的检查 又对入D挡无爬行进行诊断 (01M和01N有个通病就是油泵最前端的密封环与油泵间磨损后就会出现此故障.但进入故障保护模式时也无D挡爬行.)故障模式时有爬行但是是三挡 所以又人为的将电脑9号端子接地发现确实是一挡起步而且有爬行 此时感觉应该是电系的问题 恢复拆装后再入D挡无爬行时切断发动机至变速箱的41号节气门负荷信号车子有爬行了 而且入R挡也无冲击但1升2还是打滑冲击.打滑转数明显比接上此信号线时低的多 再次证明.油门很小的前行1升2几乎不打滑只是冲击加大油门后打滑转数为500转分左右.电脑检测依然是挡位开关故障 虽然对节气门很是怀疑但检测信号时却很正常 暂时又找不到B4的节气门所以找了一个捷达的节气门插上后打开钥匙开关油门由小到大发现与B4的一致 又重新人为手动的1 2 3 4 的循环挡的控制都很正常尤其对2挡的路试 此故障以前曾在捷达车系上碰过3次故障大体接近更换电脑后都已排除 但此车我想拓宽下思路 请各朋友指
限位片的脱落与K2离合器的间隙有很大的关系,小些的同时注意在最下面一定放一个厚片。我觉得此故障还在电磁阀上或阀体上,抠开电磁阀看看,在一个看看电磁阀的协调机械阀,再活塞的好坏判断上可以不分解总成,在车上可以完成,作一个版接上流量计一看就知道

并且我已经根据这两张油路图对两种不同版本阀体的油路走向进行了实测并确认。你现在所修的应该是ATSG提供的那份油路图,除N92上方绘制的截流孔位置错误之外,其它的都是正确的。

至于你所提到的入D档不爬行和入R档冲击,除与变速箱油压调节失常外,和发动机的负荷信号有很大的关系。如空气流量计、点火正时的匹配、节气门的匹配设定等。注意节气门基本设定的组号为001。你所剪断的那条来自于发动机控制单元的负荷信号线也可能存在问题。

还有你所提到的手动控制时一切正常,这种波箱不能够用此方法确定波箱内部绝对没有问题。因为手动控制时有以下问题不能够模拟出来:

1、主油压的模拟。
因此时主油压调节阀不工作,管路油压升至最高,即使波箱内部有轻微泄露也不会体现出来。

2、换档品质的控制无法模拟
01M波箱在换档过程中为保证换档品质,加入了N92和N94两个换档品质电磁阀,我曾监测过捷达01M变速器的换档过程,在数据流04组里可以看到,1-2的换档过程如下:

D-1 停车时001010 起步后001000

D-2 1-2转换时011011 转换后011000

其排序定义为1、N88 2、N89 3、N90 4、不参考 5、N92 6、N94

所以判断波箱内部是否有泄露问题还是王东提到的判断方法更准确些。

至于1-2的打滑冲击,我个人认为是这样的:由于1-2过程中是在K1的基础上增加了B2,如果只是B2供油缓慢不会造成打滑冲击,故障现象应该是升2档时延迟冲击。因为即使B2结合缓慢,在K1正常工作时也会保持在1档,而打滑时K1的供油肯定也存在问题。那么除主油压力问题外,很可能存在K1油路泄露和换档品质的控制问题。

K1油路存在问题的话就会造成入D档延迟,如果在B2工作时会影响K1的供油压力,可能会造成瞬间打滑。

至于B2油路泄压很严重,导致在给B2供油的同时使K1压力不足的可能性很小,因为如果是这样的话,进入4档时也会存在打滑现象。

建议:

1、监测1-2时主油压的变化;
2、确认发动机负荷信号是否正常(可通过监测发动机数据流得知);
3、重新处理发动机控制单元到波箱控制单元的负荷信号线;
4、更换主油压电磁阀和换档品质电磁阀,必要时重新更换一块阀体;
5、重新分解波箱,检查K1油路,如有必要更换K1;

对奥迪01v (5hp-19 )波箱的见解

对5HP-19的一点分析及建议
5HP-19的使用范围广泛,在中国有较大的维修市场,但对修理来说它有一点让人无法理解,也无法解决,对此我分析可能会出现的一些问题:
此变速箱有A、B、C、D、E、F、G离合器和FL单项离合器。
D1时A+FL+G
D2时A+C+G
D3时A+C+F
D4时A+E+F
D5时E+F+C
R时B+D+G
从油路中可以发现,此车的换档方式较特别,它采用3个换档阀来进行1??5档的转换,仔细分析油路会发现,它的3个换档阀在整个系统中不能完成1-5档转换。如1-2时,在1-2时有一个调节阀参加工作,其它2档与1档的所有电磁阀是一样的,也就是说,4个占空比调节阀也能起到换档的作用。在分析4个调节阀(1)为EPC(2)为C离合时控制阀(3)为G离合器控制阀(4)为锁止阀为何会有一个C和G离合器的控制阀呢?在阀体中,C和G离合器都是由2个机械阀组成,一个是保持阀,一个是工作阀。同时,还会与其他的离合器阀组合使用,这得出一个结论,5HP-19是由C和G的工作来控制其他的离合器的工作,以上可以看出,由于要组合才能换档,所以换档的3个电磁阀只是用来改变C和G与其它的哪个离合器配合工作并不向其它的变速器换档电磁阀直接控制换档,这点说明:用来完全实现换档的电磁阀有换档1、2、3,调节、2、3,也就是说,调节2、3来控制离合器C和G,在C和G控制A、B、C、D、E、F,也可以单独控制C和G,从换档表可以看出:
C可分别控制A和E,或C单独工作实现前进档。
G可分别控制F,G单独工作实现前进档。
B和DG组合实现倒车。
从以上组合的方式可以看出,C与A或E之间的组合转换是由换档电磁阀控制的,C的单独工作是由C的电磁阀及换档电磁阀来控制的,G也是一样。
C与A或E的组合方式用假设说明可以这样解释:用一个低压电来控制高压电,但作用相反,即低压电工作时,所控制的高压断电,低压断电时所控制的高压通电工作,也就是说,C控制A时,C工作A不工作。或C不工作A工作,所以把这几种工作方式组合在一起即完成1-5档的工作。现分析一下1-5档的工作组合方式:
D1时,A+FL+G
解释:A由换档电磁阀1,2工作控制,同时将G与其它离合器之间的油路断开,3号调节阀单独将G阀打开,FL为机械式。
D2时,A+C+G
解释:A由换档电磁阀1,2工作控制,同时关闭C和G其它离合器之间的油路,由2号和3号调节阀单独将C和G打开。
D3时,A+C+F
解释:由于换档电磁阀1的断电造成G与F之间的油路接通,G与F之间形成组合,即为G控制F,要想让F工作,必须将G释放,那么控制G的调节电磁阀3断电完成了G的不工作,控制F的结合,注意:D3是由G控制F的结合,在3降2时,只要给3号调节阀通电即可完成3降2,这时容易产生冲击。
D4时,A+E+F
解释:3个换档电磁阀都不工作,组成A继续工作,同时把C与E之间的油路接通,实现C与E之间的组合控制,要想让E工作,必让C不工作,那么将C的控制电磁阀断电就完成了E的结合,C的释放。
D5时,E+F+C
解释:由于换档电磁阀的1和3工作,将A与C之间的油路接通组合,要想让A释放,必须让C工作,那么接通离合器C的离合器电磁阀即可完成释放A接通C,完成5档。注意:C离合器的结合易产生5档冲击。
由此可以看出C和G起了非常大的作用,换档电磁阀的好坏多出现的的症状为空转但不是冲击,除非空转和冲击同时出现,但是调节电磁阀的2和3工作不良会造成换档的干涉和充油速度过快或过慢,造成换档的不懈调和冲击,也就是为什么在C和G离合器要结合的档位所造成的冲击的原因。也是在C和G释放来控制其它的档位时不易产生冲击的原因,那么在1-5档中,1档2档3档和5档它们都有一个G或C离合器在工作,所以在升入或降入这些档时易产生冲击的原因,但在3档时是由于G的释放F才工作,其他一直未发生变化,2升3档冲击较小,从油路中可以看出1号调节阀即EPC
所控制的主油路压力同时还控制着前2号3号4号调节阀的压力,如果1号调节阀或主调压机械阀出现问题的话那更谈不上其他调节电磁阀的工作正常了。在现场维修中应重点检查调节1,2,3,这3个电磁阀的工作性能,以及主调压机械阀及C和G的工作机械阀的性能,在现行维修时,有时我们更换新的电磁阀或新的阀体总成,还是不能完成非常好的升降档,排除变速器本身的问题,那么我们可以从其它的原因中找出答案。
从电子控制方面:
造成压力过高的原因有节气门控制过大,空气流量过大或转速信号过高,在变速器本身之外的冲击,无非是压力过高或换档时刻不准确,会不会是因为这样的车多在10-15万公里出问题,经过了这么长的运转时间发动机的工作性能或传感器的工作性能,是否发生变化,因为控制最佳的换档时刻及舒适性是根本。在控制它换档时必须所有的条件都达到要求和标准。如果某一个信号不适合换档但大多数信号达到要求的话,同样,还是要换档的,但这时一个或多个不适合要求的信号会不会让电脑发出一个错误的换档时刻或换档压力,从而造成冲击呢?那么我们应仔细观察在发生的冲击的那个档位时它的发动机转速,输入转速,输出转速,节气门开度,刹车信号,空气流量,车速,点火提前角,喷油脉宽等,找几台正常的车记录它的数据再与有问题的车进行比较,我觉得所有传感器都有一个正常的浮动量,只要仔细观察应该可以发现那一个数据超出了正常的浮动量,从而对维修有针对性。
维修设想:
1. 如果变速器没问题,信号没问题,会不会象01N2升3冲击的问题相似呢,能否对5HP-19也向01N那样做匹配,来解决那一个特定档位的冲击呢?
2. 如果是因为C或G离合器的结合造成的冲击,我们把总成及电脑也换过了也不能解决的话,下面这个办法不知可否解决此问题,但前提是变速器及控制和信号部分正常:冲击的原因是因为缓冲限流不良造成压力建立过快,5HP-19用的是节流片限流是慢充快放式,如果我们改变C和G离合器的充油速度的话是否可以改变冲击。
3. (1)用改变限流片孔径的办法,(2)改变C和G调节电磁阀的电阻,(3)改变C和G的波形片的方式,(4)改变调节电磁阀泄油口的直径的办法,(5)改变C或G离合器工作机械阀弹簧的弹力。
分析办法:
1. 由于限流片本身孔径较小在改变较为困难,难度较大。
2. 在电磁阀的线束中串通一个1-3欧姆,可变电阻调节阻值,从而改变电磁阀的工作性能,但电阻可能会造成电脑认为电阻过大,造成锁档,即使可以通过的话电阻受温度影响较大,不太稳定,但可以试一试,是否可以改变换档冲击的现象。
3. 牵扯到机件加工难度太大。
4. 用几个钢片打上不同大小的孔,放在电磁阀与阀体之间来改变电磁阀控制的流量及速度是否可以改变换档的冲击,选用不同孔径的钢片来反复调节和实验,我认为此办法较好,因为钢片好作,孔的大小可人为的按实际的量随意改变,且不受温度的影响,性能较稳定,我们改变了电磁阀的孔径,也就是改变了离合器的充油时间及充油速度,因为这个调节不会影响主油压只是改变了控制压力的速度和流量,用曲线看应可以实现减小冲击的目的。因为其它的所有数据都没有发生变化,如电磁阀的流量、电流变化得时间等等。
例:

说明:在电流不变时,我们可以通过孔径的大小来改变压力从10公斤到0公斤变化时所用的时间,从而将压力的变化放慢到一个合适得时间,以改变它对C或G离合器的充油速度。
5. 改变弹簧的弹力,这个力不太好掌握,要由很多的弹簧和一个弹力测试器,难度一般可以试试。
以上总结出,升档时入D位冲击,1升2冲击,4升5冲击,降档时4降3冲击,3降2冲击,如果未出现这些档位冲击的前提下出现了其他档位的冲击,那么问题可能会被缩小到某一个点上,针对性会更强,维修时较为方便,而且把握较大。

PASSAT B5 踩刹车,入前进档/倒档,自动变速箱异响故障排除
  装配自动变速箱的车因为开起来轻便、省事,现在越来越多受到车主的喜爱。但是由于自动变速箱是一个非常精密的总成,其一般由变扭器、行星齿轮系、液压控制系统、电子控制系统、冷却系统等组成,科技含量高,结构复杂,因此一旦发生故障,维修起来,难度很大。所以我们必须全面深刻了解自动变速箱的结构原理,掌握有关功能作用,运用科学的分析方法和维修技巧,以达到准确、快速排除故障的目的。
正文
(一)故障现象
  一辆帕萨特(PASSAT B5 1.8GSI)装配大众4前速的01N变速箱,车主反映:
①该车踩刹车,入前进档或倒档时,自动变速箱异响很大,松开刹车异响消失;
②平稳行驶时,异响消失;
③在急加油时,异响尤为明显;
(二)故障原因分析
  帕萨特(PASSAT B5 1.8GSI)装配的大众01N变速箱由变扭器、行星齿轮系、液压控制系统、电子控制系统、冷却系统等组成,如图1所示,结构复杂。所以诊断、排除异响,将是自动变速箱维修中很大的挑战。因为引起这些异响的部件并不总是能够用肉眼能够看出它是否损坏。与自动变速箱相关的异响,有许多类型:变扭器、油泵、行星系、轴承、差速器以及装配(装车)错误引起的异响。
让我们先分析一下由于装配(装车)错误引起的异响。造成这种类型的异响,机脚胶将是一个主要原因之一。机脚胶断裂变形或老化过硬,往往会引起异响;另外,我们要仔细检查发动机与自动变速箱的连接螺丝和变扭器螺丝是否正确安装。这种错误安装可能刚开始并不会出现很严重的异响,但它往往造成异响进一步的扩大化。
在分析变速箱异响之前,有两项原则有助我们排除故障:
1.不产生相对运动的元件不会造成异响(干涉运动);
2.如果异响与负荷、压力有关,当工况引起负荷、压力变化时,异响也会产生变化;
下面是变速箱中常见异响的类型及诊断方法:
1.变扭器异响
大多数变扭器是由泵轮、涡轮导轮和锁止离合器组成的,动力输出是涡轮。但有一部分自动变速箱采用分流式变扭器,动力输出除了涡轮外,还有泵轮,像奇瑞风云ZF-4HP14变速箱。自动变速箱体内一个离合器总成直接和变扭器的外盖(泵轮)刚性连接,它随着发动机一起旋转(这一点对于判断异响相当重要)。

  因为在P档和N档时,整个变扭器(泵轮,涡轮和导轮)一起在旋转,异响有可能在这些档位中不存在,但自动变速箱入其它档位(D、2、L、R)时----踩死刹车,车轮固定不动----变扭器涡轮将固定不动(因为涡轮轴被固定不动),这时,变扭器的涡轮和外盖之间的轴承将工作。若异响在这些档位中出现,但又不存在于在N、P档,这时应该检查变扭器。另外一点:变扭器异响有可能随着车子的起步慢慢变小,到平稳行驶时,变扭器内部元件没有相对运动,异响可能消失。

2.油泵异响
  油泵异响有这样的规律:异响随着压力变化而变化。像帕萨特01N变速箱油泵有异响,把自动变速箱所在的档位全部入完,并相应改变其发动机转速,如果异响一直都存在的话,我们将可以排除传动机构上的元件产生异响(也就是说该油泵有异响)。
  在检查油泵之前,可以通过一些测试来判断,调节主油压,如果异响随着主油压的变化而变化,那时说明油泵(包括油泵的输入轴)有故障。对奇瑞风云ZF-4HP14液控自动变速箱,可以通过调节节气门拉线(TV)来判断;对于帕萨特01N变速箱,则可以拨掉电磁阀线束来判断(此时油压最大)。
油泵的异响也可能由于油格堵塞造成,我们可以用油压表来判断这种类型的问题,如果是油格堵塞而造成的油泵异响,当负荷增加引起油压增加时,油压表的指针将会波动很大,起伏不定。
3.差速器(主减速器)异响

  差速器(主减速器)连接的是半轴/车轮,见,这种异响随着车速变化而变化,它并不受到发动机转速和档位的影响,仅仅受到车速的影响。另外值得注意的是,安装(装车)问题也会造成主减速器异响,故而要认真检查安装问题。

4.行星系异响
  这种类型异响往往和档位有密切的关系。上面第一项原则提到:不产生相对运动的元件,不会产生异响。当两个元件同方向、同速度运动时,它们之间没有相对运动,不会产生异响。这一点意识很重要。
  行星系主要由太阳轮、行星架(行星轮)和齿圈组成。我们知道档位变换是通过改变不同的输入元件和固定元件,得到不同的输出,不同的传动比而获得。前面提及过两个同方向、同速度,没有相对运动的元件不会产生异响。我们知道,在3档,自动变速箱传动比1:1,这就意味着3档,整个行星系没有相对运动的元件,然而,这种异响在3档将会消失。在1、2、4和R档,整个行星系的元件将产生相对运动,异响通常这些档位中出现。换一句话说,行星系异响与档位有关。
另外,在前进档或倒档,踩死刹车时,整个行星系将被固定,没有相对运动,行星系异响将会消失。
(三)故障排除方法
  根据客户所反映的情况进行试车,该车踩刹车,入进档或倒档时,自动变速箱异响很大,松开刹车异响消失,平稳行驶时,异响消失,但急加油时,异响尤为明显。
检查发动机与自动变速箱的连接螺丝、变扭器螺丝和机脚胶,发现良好,可以排除由于装配(装车)错误引起的异响
因为踩刹车,入进档或倒档时, 变速箱的行星系和主减速器(差速器)没有相对运动, 行星系和差速器(主减速器)不会产生异响。但该车依然有异响,所以可以排除行星系和差速器(主减速器)异响。
  油泵异响的特点是随着压力变化而变化,而对该变速箱主油压测量时,发现在怠速时,D档的油压为3.5bar,R档的油压为5.4bar,而且油压非常稳定,符合大众公司原厂要求(见表一),同时该变速箱踩刹车异响很大,松开刹车异响则消失,而踩刹车和松开刹车,油泵的功率不变,这种异响不符合油泵异响特点,这样可以排除油泵产生的异响。

怠速时主油压

01N自动变速箱
换档杆位置
D(怠速)
R(怠速)
主油压(bar)
3.4-3.8
5-6

  根据以上的排除以及异响的特点,现在可以初步判定异响来自变扭器。进一步判断,对变速箱做失速试验,发现异响更加明显。这说明异响来自变扭器,失速时,固定涡轮,涡轮(发动机)最高转速,涡轮和泵轮的相对运动是最大的,也就是说干涉运动最大,所以异响是最大的。以之同时,可以解析客户所反应的情况,踩刹车入档和急加油时,涡轮和泵轮有较大的相对运动,所以有异响。而平稳行驶时,涡轮和泵轮没有较大的相对运动,所以异响消失。
把变速箱从车上拆下,有针对性对变扭器进行检查,把变扭器进行解体,发现内部元件损坏严重,泵轮和涡轮叶片损坏严重,所以确定异响来自变扭器。因为变扭器的主要部件已经损坏,几乎没有维修的价值,所以更换另一变扭器,重装,试车,异响等到排除。
(四)结论
  变速箱结构复杂,诊断故障确实是一个难题。记住两个原则:A、不产生相对运动的元件不会造成异响(干涉运动);B、如果异响与负荷、压力有关,当工况引起负荷、压力变化时,异响也会产生变化。诊断故障时,通过一些特殊的试验,掌握异响的特点,找出那些不会引起故障元件,然后把它们排除出来,从而有效、迅速找出那些引起故障元件。

对01M、01N油压控制的调节
在一般维修时特别是清洗阀体的工作中经常可以发现维修后会出现入R、D位车辆有较大的冲击,但在行使时未发现问题。只是有时入档不走的现象。由于客户要求解决此问题特别是倒档此问题较头疼,在一般维修时这个问题不好解决,就此问题我们进行了油路分析并成功地解决多台此类的问题。
故障现象:一台01N变速器由于加入假油造成严重损坏解体维修后出现入D位R位时冲击,特别是入R位时不光冲击还滞后,反复检查阀体没有发现问题,就此进行油路分析,通过油路发现倒档油路是通过主油压调节阀后去手控阀再分两路:一路直接去K2;一路经N88电磁阀后去B1,在此位可以看出N92进行压力调节的过程,是进行了一个B1止动器的油路缓冲,根据以上检查手控阀N92并没有发现问题,测量主油压时R油压在6公斤,D位油压在5公斤由于可以看出R位增压正常,但二档位油压偏高,如何将油压降低呢?我们又分析了压力调节油路,从油路图中可以看出此油路与其它油路有很多不同之处,特别是倒档增压油路与其它变速器的最大不同之处是它利用N93改变压力调节阀的控制油压来改变压力调节阀的压力再由此压力来改变主油压阀的压力,同时将手控阀的压力减去,达到增压的目的。看上去复杂一些但这样非常的灵活,整个倒档的压力控制是由N93和手控阀来控制的,它不光控制主油压同时还控制倒档增压,N93由ECU来控制占空比。从而决定压力的大小,从这一点可以看出ECU所收到的信号的正确性可以影响压力;N93的工作好坏可影响压力;压力调节阀的泄漏及调节不当可以影响压力。
电磁阀调节不良可以产生不良的N93控制油压,N93的控制油压不良就造成调节阀工作不良,这样就出现了一个故障循环,然而无从下手。
利用索耐克斯测试板来测试这几个相应的阀的泄漏量,发现在压力调节阀的顶端的阀孔有一定的泄漏量。其它没发现什么问题,利用索耐克斯绞刀将此孔加大,加大后测试泄漏量有很大的改善,但同时产生的问题是由于加大阀的直径变大了,所受的压力面积也变大了。这样就要调节端口处的调节量,将弹簧力减小目的是减小主调压阀的下端压力,从而减小主油压,经过的二次调节,R位油压在4公斤,D位油压在3公斤,但滞后问题没解决。从油路上应是主油压通过过慢。由于调压阀和主调压阀在无油压时在最大位置所以不考虑两个阀的问题,再仔细分析感觉应是电磁阀油路反应较慢,这时将电磁阀调节阀的旋塞调松了一圈半后。此车故障解决。
入D位、R位无冲击。换档正常无滞后。从这台车上可以发现清洗阀体前应试车,记录故障,清洗后应按原有的数据调节各旋塞,不可盲目调节。由于有了索耐克斯的产品,我们可以解决阀孔的磨损问题。但这只是整个工作中的一个环节,要解决问题还是要了解油路。通过几次调节可以解决一此小的头疼的毛病。


深入大众01M/01N阀体的压力控制系统

大众的01M/01N阀体是比较难以诊断维修的一块阀体,虽然很多表面的故障现象都可以从油路的压力值表现出来,但是压力的变化因素错综复杂,其控制油压的几个关键阀——主调压阀,增压调节阀和电磁阀调节阀互相联系,如果不深入了解阀体内部而仅从故障表象和原来的经验入手,就很容易迷失方向。本文将从故障现象入手,深入到阀体的内部来试图分析故障的根源。
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(一) 主油压无规律变化,1-2或2-3换档不正常
由于阀体的磨损,主油压有时候会出现无规律的异常变化—主油压一会儿过高,一会儿过低,主油压跳跃式的变化。在正常情况下,主油压应该在压力系统的连续调节下稳定在一定的变化范围内。主油压的平衡位置决定了基线的主油压,而增压调节阀通过将增压信号作用在主调压阀上来起到调节主调压阀平衡位置的作用,从而指导主调压阀在基线主油压值的基础上对主油压进行调节。而增压信号是由增压调节阀来控制的,它将一端的EPC电磁阀信号转化并输出为增压信号。如果增压阀和主调压阀不能对微小的EPC电磁阀信号作出快速的反应,EPC电磁阀就不能正常控制和调节主油压的变化,从而出现异常变化的主油压。因而包括EPC电磁阀,增压调节阀孔的两端,主调压阀孔的两端在内的各个环节都会影响到主油压的控制。

我们再深入到主调压阀孔的内部来看一下主调压阀是如何控制基线主油压的。主调压阀基本是由一端的弹簧和增压信号压力以及另一端的平衡油压来决定其平衡位置的。01M/01N的特殊之处在于主调压阀的平衡油压并非直接来自于主油压,而是来自于手控阀、K1/B1换档阀,K3阀以及B2换档阀等各个油路,它们来源于主油压,其压力大小就由主调压阀的位置来决定。如果平衡端的压力变小了,主调压阀就会在弹簧力和增压信号力的作用下被推向一边(图中往上的方向),这时变扭器供油和泄油孔被主调压阀堵上,油泵的转动迅速将主油压往上提升,直到作用于主调压阀平衡端的各个油路压力能够将主调压阀重新推回到平衡位置,与另一端的弹簧力和增压信号相平衡。如果主油压过大,主调压阀就会朝弹簧方向运动,变扭器供油回路和泻油孔被同时打开,多余的来自油泵的油会进入变扭器供油通道以及通过泄油孔漏回到油泵的吸入端,从而起到降低主油压的作用。随着主油压的降低,作用于主调压阀平衡端的各分支油压也随之降低,主调压阀又被往上推,回到其平衡位置,这样就完成了主调压阀的正常调压功能。
值得一提的是如果将手控阀置于P档,你所测得的主油压会显得比通常的最大主油压数值范围低很多,如果你认为这是主油压出问题了,那你就错了。仔细查看上图,你会看到来自于手控阀和B2换档阀的那根油路作用在主调压阀的大圆上,产生向下的作用力,起到了降压的作用,所以此时位于P档时所测得的主油压不是最大主油压。你需要将档位换到N档或D档。因为在N档时,主调压阀的平衡端的两个油路都被切断,而在D档时,只有作用于主调压阀最小端的油路被开通,而来自于手控阀和B2换档阀的这个降压油路被切断,所以如果你想检查最大主油压是否正常,你需要将档位换至D档或N档。

同样,增压调节阀也有类似的工作原理。它的一端是弹簧力,另一端是EPC电磁阀信号和一个来自主油压的增压力来共同决定增压阀的平衡位置,而它的平衡位置则决定了输出的增压信号的大小。如果图中的增压调节阀的位置太偏上,则增压信号过大,主调压阀被推向上方,导致主油压增压过高。相反,如果增压阀的位置太偏下,则增压信号过小,主油压增压就会不足。

由此可见,主调压阀和增压调节阀都始终处于高频率的EPC电磁阀信号的作用下,它们高频率的往复振荡在设计上能通过调制EPC信号的脉冲宽度来精确控制压力的变化,但同时也造成了这些阀孔更加容易受到磨损。由于这些关键的阀表面都通过阳极电镀覆上了黑色、耐磨的氧化铝镀层,所以往往是与之相应的阀孔先被磨坏。磨损处过大的间隙导致内部漏油或卡阀,导致油压不能被正常调节。如果图中增压调节阀孔的上方被磨损,EPC电磁阀信号或是来自于调制主油路的增压推力就会泄漏,如上文所述,往下推动增压阀的能力被降低,增压信号不能及时对EPC信号作出足够的反应,增压信号过大,导致主油压过高。正常情况下,EPC电磁阀始终应处于打开状态以调节增压阀,但如果EPC电磁阀因出现故障而被关闭,主油压就会被增大到最大程度。同样,如果图中主调压阀孔的上端发生磨损,此处的漏油会导致主调压阀往上移动,和弹簧力增大所起的效果相似,因而往往会导致主油压过高。与此相反,主调压孔靠端塞的那一端常会出现漏油,导致增压信号渗漏,使主油压过低或根本没有增压。此外,由于阀孔磨损的位置不同而可能导致不同的卡阀位置,也会产生过高或过低的主油压。基本规律是:如果增压阀和主调压阀被卡在靠近阀体内侧的位置(即图中上方的位置),主油压会偏高;如果被卡在靠外侧的位置(即图中下方的位置),主油压会偏低。

图中的电磁阀调节阀也值得引起重视。这个阀有两个作用,它控制着所有电磁阀的供油,如果该阀孔发生严重磨损而导致漏油,电磁阀的供油压力就会降低,还会影响到其他一些控制换档时间的阀,从而产生一系列的换档问题。另外,电磁阀调节阀对主油压的调节也起到一定作用。在图中可以看到它控制的电磁阀调节信号直接作用在主调压阀上,如果在电磁阀调节阀孔出现漏油,增压信号和主油压会从这里泄漏,引起基线平衡油压的降低,甚至没有主油压增压。

图中我们可以看到在主调压阀平衡端的磨损还会影响到K1离合器油路,这会导致1-2或2-3换档问题,因此油压的控制至关重要。值得一提的是有些修理工喜欢调节增压阀后的棘齿端塞来调整压力,这样做有时能消除一些眼前的故障现象,但改变了这个端塞的位置或更换了这个弹簧,往往就改变了OEM原厂的压力规范,虽然能临时调整油压,但由于没有找到故障根源(比如阀体内部的磨损和漏油),所以往往会产生其它一些新的故障现象,导致变速箱的反修。

(二) 倒档压力过大,倒档冲击
大众的这款阀体没有单独的倒档增压阀,这也是它在设计上的一个特点。一般的变速箱中,倒档信号需要通过推动倒档增压阀来增大信号压力,从而推动主调压阀以增大倒档时的主油压。而在01M/01N阀体中,EPC信号是唯一推动增压阀的通道,而且它推动增压阀是用来降低而不是增高倒档增压信号的!从上图可以看到,如果没有EPC电磁阀信号的作用,增压阀在弹簧力的作用下会处于最上方的位置,而这个位置正是产生最大增压信号的位置。在倒档时,EPC信号不是起增压作用,而是相反,将增压阀往下推,起到了降低和调节倒档信号压的作用。所以,如果增压阀孔的顶部出现磨损漏油,EPC对增压阀往下的推力会被降低,从而导致倒档压力过高和倒档冲击的产生。

(三) 啮合延迟
有时在引擎启动后,车辆并不能马上开动,在继续加大油门一段时间后,车辆才突然开动。引擎刚启动时,主调压阀还没开始压缩弹簧,处于上图中的最上方位置,随着引擎带动油泵转动,主油压开始上升,在正常情况下,作用在主调压阀平衡端上的主油压应该很快能克服弹簧力,推动主调压阀到其平衡位置。但是如果油泵太弱,或油路内部渗漏,比如从油泵压出的油经过主调压阀又排出泄油孔,浪费了有限的油泵容量,这样主油压便不能及时上升到一定的强度来推动主调压阀,处于非平衡位置的主调压阀同时堵住了变扭器的供油通道,由于变扭器内没有足够的油压使其运行,因而此时车辆无法开动。在一段时间的延迟后,尤其是增大油门后,油泵加速转动,主油压终于达到了能够推动主调压阀到其平衡位置的强度,这时变扭器供油通道才打开,变扭器才开始达到足够的工作油压,使车辆得以开动。然而,如果啮合延迟仅仅造成一点启动时间上的延迟,只要驾驶者耐心一些就行了,更严重的问题在于延迟的这段时间内,由于变速箱内的润滑油路也是从变扭器供油油路来的,主调压阀在滞留于其非平衡位置的同时也切断了润滑油路,这时离合器摩擦片、杯士和齿轮都在润滑不足的情况下干转,时间长了,就造成了离合器和齿轮的过早失效,因而也缩短了变速箱的使用寿命。

(四) 怠速时引擎熄火
在怠速时,引擎转速最慢,油泵的力量也最弱,如果主调压阀孔存在漏油,损失了必须的油泵容量,主油压便不足以推动主调压阀到其正常的平衡位置,于是变扭器的供油通道受到部分的阻碍,虽然此时变扭器内已充满油,但没有足够的锁止释放油压将锁止离合器从其锁止位置完全释放开,因此锁止离合器拖住了引擎的转动,有时虽然锁止离合器没有完全锁住变扭器前罩壳,但对引擎产生了足够大的阻力,使引擎熄火。
从以上的分析可以看到,01M/01N阀体内故障现象和问题根源并非经常是一一对应的关系,不同阀孔位置的磨损有时会产生看上去相同的表象,这使修复这款变速箱更具挑战性。看来,深入理解阀体内部是提高变速箱维修质量、降低维修成本的必行之路,它也为那些能真正善于学习、从技术上胜出的高手们提供了一个别人难以拷贝的竞争优势。(完)








 

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